Doprava v kampusu České zemědělské univerzity a okolí

Tímto přístupem univerzita naplňuje cíle stanovené ve Strategii udržitelnosti 2030. Zabývá se všemi vymezenými okruhy s cílem dosáhnout trvale udržitelné dopravy s podporou alternativních způsobů. Na tomto prostoru se pokusíme stručně charakterizovat problematiku dopravy v rámci univerzity, ale i jejích vazeb na okolí.

K dosažení výše uvedeného cíle se v rámci kampusu uskutečnilo několik dopravních průzkumů a anketních šetření. Jejich smyslem bylo získat objektivní informace o objemech dopravy a o motivaci dojíždějících pro volbu způsobu dopravy (módu dopravy). Dopravní průzkumy se prováděly během semestru, ale pro hodnocení obsazenosti parkovišť byly využity i letecké snímky pořízené v průběhu let včetně období prázdnin.

Kampus ČZU v Praze se rozprostírá na ploše cca 32 ha (včetně pokusného a demonstračního pole FAPPZ). Uplatnění zde nachází 1608 zaměstnanců a 21 592 studentů (viz výroční zpráva ČZU 2021). Na ploše kampusu představuje dopravní infrastruktura síť místních komunikací včetně chodníků, pěších zón a parkovišť, která je k dispozici nejen zaměstnancům a studentům, ale i všem návštěvníkům univerzity. Stávající dopravní infrastruktura je vybavena svislým a vodorovným dopravním značením. Vjezdy a výjezdy do kampusu jsou vedeny po čtyřech místních komunikacích: z Kamýcké ulice (hlavní vjezd), ze Sídlištní ulice (vjezd Kolej EFG), z ulice K Transformátoru (vjezd FTZ) a od Lysolajského údolí (vjezd Knihovna).

Na všech komunikacích je v místech vjezdů do areálu nainstalován automatický vjezdový systém (závory s automatickým čtením registračních značek a čtečkou karet), který je v provozu nepřetržitě. Celý areál je rozdělen do tříúrovňového systému zónového parkování. Parkování vozidel je povoleno pouze na vyznačených parkovacích místech. Parkování studentů a hostů je povoleno v zelené zóně, a to na parkovištích P1, P2, P3, P4, P6, P8, P21, P27. Parkování zaměstnanců ČZU je povoleno v modré zóně, a to na parkovištích P11, P12, P13, P14, P32 a také v zelené zóně. Parkování v červené zóně je povoleno pouze na zvláštní povolení.

Doprava v klidu (parkování) nabízí zhruba 1255 značených parkovacích stání. Tento počet je redukován okamžitou situací, např. dočasným záborem části parkoviště P1 testovacím centrem na covid-19 nebo výstavbou mezi FLD/FŽP a Dřevařským pavilonem. Některá parkovací stání se nacházejí i mimo prostor s omezeným vjezdem – jsou de facto volně k dispozici veřejnosti (např. parkoviště u Sídlištní ulice nebo u nově otevřeného Centra zpracování zemědělských produktů). Počet parkovacích stání se výrazně zvýšil výstavbou centrálního parkovišť P1 (295 park. stání, dokončeno v r. 2012, sousedící s ul. U Kruhovky) a parkoviště P8 (188 park. stání u MCEV, dokončeno v r. 2014).

Dopravní značení (svislé i vodorovné) má v celém areálu na starosti Odbor bezpečnosti (OB), jehož hlavním úkolem je zajistit správné a bezpečné řízení dopravy. Obnova značení se provádí pravidelně, a to jak opravou současného značení, tak jeho výměnou či doplněním (např. u nově zavedených vjezdů či parkovacích stání). V posledních letech se též zavádí zpomalení vozidel pomocí příčných prahů, jejichž rozšíření je i nadále plánováno. Omezení průjezdu některých komunikací je řešeno pomocí baliset nebo nákladnějších, ale účinnějších výsuvných sloupků. Ve spolupráci OB a Technické fakulty (TF) studenti v letošním roce zpracovali projekty, které zmapovaly současné značení a rovněž přinesly podnětné nápady na možnosti realizace nových dopravně inženýrských opatření.

Výsledky průzkumu IAD

Dopravní průzkum sledoval zjištění intenzit (počet projíždějících vozidel) na čtyřech vjezdech do kampusu ČZU. Průzkum byl proveden vyhodnocením kamerových záznamů, a to během letního semestru 2022. Sledovanými dny byly čtyři středy, kdy lze předpokládat běžný režim (pondělí a pátky byly vyloučeny z důvodu možného nájezdu/odjezdu studentů bydlících na kolejích). Sčítal se počet vjíždějících a vyjíždějících vozidel v hodinových intervalech, a to na vjezdech do kampusu (od Kamýcké ulice, od Sídlištní ulice, u Knihovny ČZU a od ulice K Transformátoru) v době od 6:00 do 22:00. Do kampusu ČZU vjíždí za běžný pracovní den (BPD) v průměru 1605 vozidel a v daný den odjíždí zhruba stejný počet. Špička intenzity přijíždějících vozidel byla zjištěna mezi 8:00 až 9:00, kdy byl zaznamenán příjezd 318 vozidel v průměru čtyř dnů. Špička odjezdů byla nasčítána mezi 15:00 až 16:00, v průměru dnů je to 227 vozidel.

Výsledky ankety mezi řidiči dojíždějícími do kampusu ČZU

Ve spolupráci s městskou částí Praha-Suchdol, která je zapojena do evropského projektu SMACKER (viz www.interreg-central.eu/Content.Node/SMACKER.html), se v březnu 2022 uskutečnilo anketní šetření, jehož cílem bylo zjistit motivaci dopravního chování řidičů dojíždějících IAD do kampusu ČZU. Průzkum realizovali studenti TF ČZU, kteří na vjezdech do kampusu oslovovali přijíždějící řidiče a vyplňovali připravené dotazníky. Během dopoledne získali odpovědi od 375 osob (62 % mužů, 38 % žen). Každý z dotázaných řidičů odpovídal na několik jednoduchých otázek (např. jste studentem/zaměstnancem, odkud a jak často dojíždíte, co považujete za hlavní překážku pro využívání MHD) a současně se vizuálně zjišťovala obsazenost (počet osob ve vozidle). Analýza výsledků ukázala řadu zajímavých zjištění. Například že průměrná obsazenost vozidla byla 1,23; jinými slovy v 80 % vozidel byla pouze jediná osoba. Struktura respondentů byla 40 % studentů, 43 % zaměstnanců, 8,5 % návštěvníků, 8,5 % firem.  Téměř polovina dotazovaných studentů dojíždí vlastním vozidlem na univerzitu nejméně třikrát týdně; zaměstnanců, kteří dojíždějí IAD více než třikrát týdně, je dokonce 69,75 %. Respondenti dojíždějící z Prahy představují 40 %, z obcí mimo Prahu 48 %, ze vzdálenějších okresů 7 %. Na otázku neodpovědělo 5 % respondentů.

Graf (viz níže) znázorňuje důvody či překážky, které brání studentům a zaměstnancům používat MHD. Jako jiné překážky studenti uváděli brzké vstávání, dostupnost MHD, ale také, že kombinují jízdu IAD a MHD. Zaměstnanci uváděli dovoz a přepravu objemných nákladů, rozvoz dětí do škol, zdravotní důvody, žádné nebo nevyhovující spojení MHD.

Doprava v klidu – obsazenost parkovacích stání

Průzkum dopravy klidu (parkování) byl proveden s ohledem na jeho specifičnost pomocí leteckých snímků od roku 2012 do roku 2021. Sledovalo se využití parkovišť (počet obsazených parkovacích stání) v období probíhajícího semestru a dále v letním období, kdy je univerzita v odlišném provozním režimu. První průzkumy byly prezenčně provedeny již v letech 2012 a 2013 v rámci diplomových prací studentů Technické fakulty. Další průzkum uskutečnili v letním semestru r. 2022 studenti této fakulty v rámci předmětu Dopravní inženýrství, kdy úspěšně ověřili i možnost použití dronu k získání informací o obsazenosti parkovišť. Průzkum stanovil počet obsazených parkovacích stání v časech 9:00, 10:45 a 12:30 na všech parkovištích kampusu. Pro názornost mohou posloužit následující výsledky. Průzkum prokazuje, že v průběhu let lze zaznamenat postupný nárůst hodnot obsazených parkovacích stání během dne. Jako příklad mohou posloužit velká parkoviště P1 (kapacita 295 parkovacích stání, souběžné s ul. U Kruhovky) a P8 (kapacita 188 parkovacích stání u MCEV). Parkoviště P1 bylo v letech 2012 až 2018 v pracovní dny během semestru využito v průměru na 81 %. Poslední sčítání v roce 2022 však ukázalo přeplnění tohoto parkoviště (zhruba o ¼ více vozidel než parkovacích stání) – vozidla parkovala i mimo vyznačená stání. Situace je o to problematičtější, že v letním období je toto parkoviště využito pouze z 16 % (s promocemi 28 %). Obdobná situace je i na parkovišti P8, kde postupný nárůst obsazených parkovacích stání dosáhl v roce 2022 hodnot 101–110 %. Celkem dopravní průzkum zaznamenal v roce 2022 během semestru na všech parkovištích kampusu 1016 zaparkovaných vozidel, což je méně než plná kapacita (1255 všech park stání kampusu). Některá parkoviště nebyla vytížena plně, a to především v zónách s omezeným přístupem pro oprávněné osoby.

Veřejná doprava

Kampus ČZU je v současnosti dostupný pěti autobusovými linkami Pražské integrované dopravy (PID). Za základní lze považovat linky 107 a 147, které nabízejí spojení z Dejvic a Podbaby (vlakové nádraží). Během dopoledne od 6 do 12 hodin zde projede zhruba 82 spojů, tj. v průměru každé 4,4 minuty jeden autobus (dle jízdního řádu pro pracovní den a během semestru). Tyto dvě linky mají přepravní kapacitu 6500 až 11 500 osob v uvedeném čase. Ovšem horní hranice intervalu představuje hodnotu maximální obsaditelnosti autobusu a rozhodně nezaručuje požadovaný komfort cestování. Extrémní hodnoty obsazenosti autobusů v ranních špičkách při současném zahájení výuky všech fakult a obzvláště na začátku zimního semestru jsou nechvalně známé a leckoho může zkušenost s jízdou v přeplněném autobusu nadlouho odradit od využívání veřejné dopravy. Občasné dopravní zácpy na trase těchto linek navíc občas komplikují hladkou přepravu cestujících.

Obě linky umožňují výstup na zastávkách Kamýcká a Zemědělská univerzita (křižovatka Kamýcké a Internacionální). Z těchto zastávek lze chůzí dojít ke všem objektům univerzity, ale dosáhnout pěšky např. Dřevařského pavilonu FLD ze stanice Kamýcká nebo Zemědělská univerzita znamená urazit vzdálenost 744 metrů až 1,2 km (12–20 minut chůze). Takovéto „procházky napříč kampusem“ mohou být v hezkém počasí příjemné a zajisté i zdraví prospěšné, ale na druhou stranu i demotivační, pokud jde o využití veřejné dopravy.

Další autobusová linka 160 zajišťující spojení z Dejvic do Suchdola je vedena přes Lysolaje a umožňuje využít zastávku na konci Sídlištní ulice (poblíž Výukového centra zpracování zemědělských produktů). Tato linka však nabízí dopoledne pouze pět spojů, a to vozidlem s nízkou kapacitou. Docházkové vzdálenosti ze zastávky Sídlištní do západní části kampusu jsou zhruba dvanácti až patnáctiminutové.

Další dvě autobusové linky zajišťují dopravu z obcí severozápadního segmentu Prahy-západ do Suchdola. Trasa nově zavedené linky 409 je vedena z Velkých Přílep přes Lichoceves, Statenice a Lidl Horoměřice na Suchdol. Linka 359 spojuje Suchdol s Roztoky přes Únětice. Obě linky však nabízejí málo spojů (cca tři za dopoledne), a to autobusy s nízkou kapacitou s výstupem na zastávce Zemědělská univerzita.

Diskuse

Výsledky průzkumu intenzity dopravy (počet projíždějících vozidel v čase) ukazují, že v současnosti není v rámci kampusu zapotřebí nových dopravně inženýrských řešení (např. změna typu křižovatek). Pochopitelně jsou nutné úpravy a údržba dopravního značení, omezení rychlosti, vyznačení přechodů pro chodce a zlepšení jejich rozhledových poměrů tak, aby se zvýšila bezpečnost dopravního provozu. Zjištěné intenzity však již mohou vyvolávat problémy v interakci s provozem v okolí kampusu. Například výjezd z kampusu na Kamýckou ulici v odpolední špičce začíná být problematický a četnost dopravních nehod to jen potvrzuje. Řešení dopravní situace je v jednání se správcem komunikace, tj. TSK Praha. Jde např. o zvážení dopravně inženýrských opatření (např. světelné signalizační zařízení) nebo přestavbu křižovatek. Tyto úpravy však jsou omezeny konceptem zavedení tramvajové trati na Suchdol.

Ze zjištěných trendů dopravy v klidu (parkování) je zřejmé, že dříve či později dosáhne limitních hodnot, tj. bude využita veškerá kapacita nabízených parkovacích stání. Tento stav bude nežádoucí, přinese řadu negativních jevů jako nedovolené parkování v místech k tomu neurčených, zhoršení průjezdných podmínek a vyšší riziko dopravních nehod. Se stoupající obsazeností parkovacích stání je spojeno i narůstání počtu zaparkovaných vozidel v okolí univerzity (např. ulice K Horoměřicím, ulice U Kruhovky). Popojíždění vozidel a hledání místa pro zaparkování přináší zbytečné znečištění ovzduší a hluk. Se zřízením parkovacích modrých zón v Praze (omezení parkování) si řada dojíždějících ponechává auto v Suchdole a využívá zde nabízeného rychlého spojení MHD. Někteří dokonce využívají nelegálně parkoviště ČZU, a tak prostory univerzity nahrazují chybějící P+R. Některé zahraniční zkušenosti doporučují i politiku zpoplatnění parkování v kampusech, což by mohlo pro univerzitu představovat příjem, ale takové řešení musí být řádně připraveno a prodiskutováno jak s populací kampusu, tak s veřejností.

Analýza anketního průzkumu zjistila průměrnou obsazenost individuální automobilové dopravy v hodnotě 1,23, z čehož lze hypoteticky vyvodit, že touto dopravou přijíždí do kampusu v průměru zhruba 2000 osob/BPD (autoři si jsou vědomi, že tento závěr je poněkud spekulativní a měl by být podložen systematičtějším dopravním průzkumem). Srovnáním s nabízenou kapacitou MHD (6500–11 500 osob za šest dopoledních hodin) se jedná o malý podíl dojíždějících osob. Přesto i tento malý podíl dopravy představuje průběžně se navyšující nároky na další potenciální kapacity parkování (nová parkovací stání, zábor ploch) nebo na organizační opatření (telematická – informovanost o obsazenosti parkovišť apod.).  Analýza ankety ukazuje na podíl dojíždějících z Prahy a také na hlavní důvody pro upřednostnění IAD oproti MHD. Z uvedených výsledků (eventuálně zpřesněním dalšími průzkumy) bude možné vyvodit postupy pro motivaci k posunu v dopravním chování.

Z uvedené charakteristiky využití veřejné dopravy lze vyvodit podněty pro eventuální zlepšení, která mohou motivovat dojíždějící k jejímu častějšímu využívání.  Těmito podněty mohou být např. zřízení speciální autobusové linky pro dobu dopravní špičky (např. i v trase linky 107, avšak s menším počtem zastávek a končící u univerzity – vybudování obratiště); zřízení dalších autobusových zastávek, které by usnadnily pěší dostupnost západní části kampusu (FAPPZ/FŽP/FLD); zřízení nové kapacitnější autobusové linky pro spojení s obcemi severozápadního segmentu Praha-západ; koordinace postupných začátků výuky dle rozvrhů; příspěvek zaměstnavatele na předplatnou jízdenku  apod. V neposlední řadě se již několik let vede živá veřejná diskuse o zavedení tramvajové trati (TT) z Dejvic do Suchdola. V rámci projektu SMACKER se o tom často diskutovalo (detaily jsou snadno dohledatelné na webu projektu). Vybudování TT a terminálu Výhledy včetně parkoviště P+R, které bude navazovat na stávající konečnou stanici Podbaba-nádraží, by kapacitně i komfortně výrazně zlepšilo dopravní dostupnost Suchdola. Výstavba této TT patří k prioritám rozvoje Prahy, alespoň dle deklarací stávající politické reprezentace. Otázkou však zřejmě je, zda a kdy se tento nákladný projekt podaří realizovat. Situace v Suchdole je navíc komplikována i eventuálním rozhodnutím o projektu výstavby vnějšího Pražského okruhu vedoucího přes Suchdol (Transevropská dálnice na úsecích 518 a 519 s predikovanou denní intenzitou cca 90–100 tisíc vozidel), který je nyní posuzován procesem EIA. TT by měla mít nejenom návaznost na vlakovou dopravu, ale i na plánovanou lanovou dráhu Podbaba-Bohnice, která má být vybudována jako dočasná stavba na dvacet let s odhadovanými náklady dvě miliardy korun.

V úvodu jsme zmínili úspěšné úsilí ČZU v Praze obstát v soutěži univerzit ohleduplných vůči životnímu prostředí. V této soutěži jsou brána v potaz kritéria pro dopravu, ne vždy snadno splnitelná. Tato kritéria jsou navíc ovlivněna i stávající dispozicí kampusu ČZU, který se nachází v suburbánní oblasti Prahy; s přístupem od města do svahu s 9 % stoupáním, s přístupem ze severozápadu Prahy-západ po komunikacích s vysokou intenzitou provozu. Na využití alternativní dopravy (cyklistické a pěší) může však mít vliv i počasí, a to zřejmě neovlivní sebevětší úsilí. Konkrétně soutěž bere jako hodnotící kritéria v oblasti dopravy podíl parkovacích ploch vůči celkové ploše kampusu nebo počet vozidel (aut a motocyklů) vůči počtu zaměstnanců a studentů. Tato kritéria jsou někdy nesouměřitelná s podmínkami jiných velkých univerzit ve světě. Dalšími kritérii jsou např. iniciativy zaměřené na snížení počtu soukromých vozidel v kampusu, počet vozidel s nulovými emisemi v kampusu, podpora pěší a cyklistické dopravy apod.  Z výše uvedených výsledků dopravních průzkumů a jejich analýzy lze vyvodit, že stávající situaci v řešení dopravy ČZU může podpořit do budoucna systémový organizační přístup. Zkušenosti amerických univerzit (např. viz Carlos J. L. Balsas: Sustainable transportation planning on college campuses, Transport policies, 2003) ukazují na prospěšnost zřízení komise pro podporu pěší a cyklistické dopravy. Do práce takovéto orgánu se zapojují nejenom zaměstnanci, ale i studenti a zkušenosti ukazují na prospěšnost pro rozvoj alternativních módů dopravy. Zřejmě by bylo možné využít i studentské práce v odborných předmětech. Výsledkem práce takovéto komise mohou být návrhy podporující motivaci na využívání alternativní dopravy (politik či směrnic univerzity pro Green Transport, návrhy na zlepšení dopravní infrastruktury (pěších zón, přechodů, vedení cyklostezek) nebo zařízení pro cyklisty či elektro-cyklisty (úschovny kol, šatny, sprchy apod.).

Tento článek vznikl na základě úzké spolupráce Odboru bezpečnosti ČZU s Technickou fakultou.

doc. Ing. Miroslav Růžička, CSc., Ing. Vít Kluger, Ing. Martin Vondráček, Bc. Aneta Urbánková