Dálkový monitoring vozidel jako klíč k hospodárnější jízdě

Jak byste popsal fungování monitorovacích systémů?

 Dálkový, telematický nebo také satelitní monitoring či satelitní sledování operuje v podstatě na základě dvou systémů, a to GPS (Global positioning system), který udává, kde se daný stroj nachází, a dále modul GSM (Global system for mobile communications) sloužící pro přenos dat. Funguje to tak, že se do nákladního vozidla, osobního automobilu či zemědělského stroje, nainstaluje telekomunikační jednotka, která sbírá provozní údaje o vozidle za pomoci datové sběrnice a posílá je na server, kde jsou dále zpracovávána. Celý systém si v podstatě můžeme představit jako takovou černou skříňku daného stroje, ze které konečný uživatel pozná, jakou stroj odvedl, či v reálném čase odvádí práci.

Kdo dálkového monitoringu a dat z něj získaných primárně využívá? A jaké je praktické využití satelitního sledování?

Vlastnit stroj není levná záležitost a je dobré mít kontrolu nad tím, jak se s ním pracuje. Satelitního sledování proto mohou využívat podniky zaměřující se na nákladní dopravu, stavební firmy, zemědělské podniky, autopůjčovny, rozvážkové služby či taxislužby. Získaná data jsou dostupná pouze dané firmě, která s nimi dále pracuje a na jejichž základě získá přehled o samotném zacházení s vozidlem či dodržování interních předpisů. Prakticky můžeme nepřetržitě sledovat, jaká je hladina paliva v nádrži, jaká je spotřeba paliva při práci nebo jakým stylem obsluha se zařízením pracuje. Veškeré údaje jsou pak zpracovávány do výkazů, které jsou používány jako vstupy pro mzdy nebo pro hodnocení celkové efektivnosti vozového parku.

Může provozní údaje o vozidle získat i běžný řidič automobilu?

Pro běžného řidiče není satelitní monitoring zcela použitelný, protože by bylo třeba do auta nainstalovat telekomunikační jednotku, dále se připojit na sběrnici dat a sbírat dané údaje. Samozřejmě, na některých zahraničních portálech lze toto zařízení zakoupit, ale problém přichází u dostupnosti softwaru pro hodnocení dat. Ještě jsem se nesetkal s tím, že by byl takový software zdarma přístupný a mohl si jej kdokoliv vyzkoušet. Nicméně existují různé aplikace, které jsou schopny vyhodnotit styl jízdy řidiče na základě parametrů, jako jsou plynulost jízdy, styl rozjezdu vozidla nebo intenzita brzdění.

Jak vysoká je investice do sledovacího systému?

Záleží na typu použitého sledovacího přístroje a jeho vybavení, nicméně pořizovací náklady se pohybují od deseti do dvaceti tisíc korun. Měsíčně se pak ještě platí paušální poplatek, jehož cena závisí na různých přidaných funkcionalitách. Nákladnější je samozřejmě paušální poplatek pro zakázkové systémy, které mohou být propojeny s navigací vozidla a usnadnit řidiči práci či zefektivnit komunikaci mezi dispečinkem a řidičem.

Jak vnímají sami řidiči, že jejich zaměstnavatel má informace v podstatě o každém jejich pohybu?

Je pochopitelné, že někteří řidiči berou monitorovací systémy jako zásah do svého soukromí a vnímají je negativně. Nicméně, je třeba si uvědomit, že tyto systémy slouží jak ku prospěchu firmy, tak i samotných řidičů. Jednou z možností, jak změnit negativní vnímání monitorovacího systému, je, že firma z něj udělá motivační, respektive odměňovací systém pro své zaměstnance. Samotní řidiči pak takový systém berou jako hru a soutěží mezi sebou o to, kdo dokázal řídit vozidlo hospodárněji.

Jak je dálkový monitoring využíván pro sledování množství paliva a snížení jeho spotřeby?

Spotřeba paliva je ve vozidle kontrolována v podstatě třemi způsoby. První z nich je kapacitní sonda, která nepřetržitě hlídá množství paliva v nádrži. Dále získáváme informace z řídící jednotky vozidla a také z takzvaných tankovacích lístků, díky kterým můžeme vypočítat spotřebu v podstatě od natankování do natankování.

K samotné problematice spotřeby paliva existují ve firmách dva přístupy. Jeden z nich je, že firma zadá určitý limit spotřeby paliva, a pokud se do limitu řidič nevejde, má problém, což se ve výsledku může projevit na jeho finančním ohodnocení. To je z mého pohledu spíše kontraproduktivní, protože každý řidič má trochu jiné vozidlo, jiné podmínky provozu a nelze proto stanovit jednotnou spotřebu pro všechny. Proto je důležitější se zaměřit spíše na určité parametry, které řidiči pomohou provozovat vozidlo hospodárně. Například u nákladních vozidel jsme stanovili celkem deset různých parametrů a máme ověřeno, že pokud je bude řidič dodržovat, s velkou pravděpodobností dojde k výraznému snížení spotřeby paliva. Tyto parametry zahrnují například plynulost jízdy, předvídavost, hodnocení volnoběhu, rychlost, použití brzdných systémů a další neméně důležité aspekty.

Pokud tedy řidič bude dodržovat stanovené parametry, o kolik může být výsledná spotřeba paliva nižší?

Ve výsledku se spotřeba bude lišit u různých řidičů a jejich přístupu k řízení, ale záleží také na provozu, tedy zda se vozidlo pohybuje třeba po dálnici nebo naopak na stavbě. V prvním případě můžeme mluvit o snížení spotřeby o dva až čtyři litry paliva na sto kilometrů, na stavbě je to pak i mnohem více. V případě osobních automobilů lze spotřebu snížit o jeden až jeden a půl litru na sto kilometrů.

Další výhoda hospodárné jízdy je, že se nesnižuje pouze spotřeba paliva, ale také opotřebení funkčních ploch motoru. Navíc díky plynulé jízdě méně používáme provozní brzdu, čímž se méně opotřebovávají brzdové destičky a brzdové kotouče. Tím také můžeme snížit množství emisí generovaných z brzdových systémů.

Jak má vypadat správný, respektive ekonomický styl jízdy, který může během řízení aplikovat každý řidič?

Obecně se doporučuje dostat se co nejrychleji na povolenou rychlost, zařadit co nejvyšší převodový stupeň a jet tedy při co nejnižších otáčkách motoru. V tomto případě není důležité, jestli řidič přeskočí převodový stupeň a řadí rychlostní stupně například stylem 1-3-5.

Nicméně, právě plynulost jízdy je pravděpodobně nejdůležitějším parametrem, na který se vzhledem k hospodárné jízdě musíme zaměřit. S tím souvisí i to, že řidič by se měl snažit sledovat, co se děje co nejdále před vozidlem, a hlavně předvídat situaci v provozu na vozovce. Každý rozjezd vozidla je z hlediska spotřeby paliva v podstatě to největší zatížení, protože je na něj potřeba nejvíce energie ve formě paliva. Proto, pokud před sebou řidič vidí kolonu vozidel nebo semafor s červenou, měl by s vozidlem dojíždět plynuje a odhadnout situaci tak, aby nemusel vozidlo zcela zastavit, pokud to samozřejmě nevyžadují okolnosti silničního provozu. Například u dieselového motoru není ani třeba přidávat plyn, k rozjetí nám postačí záloha točivého momentu motoru. Je důležité si také uvědomit, že řidič by se měl těmto zásadám naučit a pak je používat během každé jízdy, aby byl efekt snížení spotřeby pohonných hmot opravdu patrný.

Do jaké míry ovlivňuje spotřebu paliva to, jakou rychlostí vozidlo jede?

Rychlost vozidla je poměrně významným faktorem ovlivňujícím celkovou spotřebu. Čím větší je totiž rychlost vozidla, tím větší je i odpor vzduchu. Maximální povolená rychlost pro nákladní automobily na dálnici je 80 km/h, nicméně existuje nepsané pravidlo, že řidiči jezdí spíše rychlostí 90 km/h. V praxi jsme zjistili, že pokud nákladní vozidlo sníží svou rychlost na 85 kilometrů za hodinu, úspora paliva je opravdu významná. Zároveň jsme nikde nezaznamenali, že by nákladní vozidlo dorazilo na místo určení pozdě, protože rozdíl pěti kilometrů nehraje v časové úspoře velkou roli. Vyšší rychlost vozidla je podle mého názoru spíše psychologický efekt. K tomu je však také důležité si dopravní trasu správně časově rozplánovat a vybrat optimální variantu přepravy. Hospodárná jízda také souvisí s bezpečností, tedy pokud se řidič na jízdu soustředí a jede bezpečně, jede zároveň i hospodárně.

Jak složité je pro řidiče kamionu, aby si cestu správně rozplánoval, stihnul ujet trasu za požadovanou dobu a zároveň splnil všechna nařízení týkající se povinných odpočinků, které jsou nutné pro soustředěnou jízdu?

Pravidel, která musí být dodržena, je celá řada a mnohdy je i pro samotné řidiče komplikované si vypočítat, kolik hodin vlastně mohou ještě reálně jet. Podmínky, které řidiči musí dodržovat, upravuje nařízení 561 vydané Evropským parlamentem a Evropskou radou. Toto nařízená například uvádí, že řidič smí za den jet maximálně devět hodin, nicméně dvakrát v týdnu může dobu řízení prodloužit na deset hodin. Mezi tím musí dělat přestávky po zhruba čtyřech a půl hodinách na dobu 45 minut. Z hlediska čtrnáctidenního cyklu může řidič řídit 90 hodin, ale v jednom týdnu jen maximálně 56 hodin. Dále musí počítat s denními odpočinky, které jsou čerpány každých 24 hodin.

Ke kontrole dodržování nařízených odpočinků slouží tachograf, ke kterému má přístup jak Policie ČR, která na jejich základě řidiče kontroluje, tak samotná firma, která si data z tachografu pravidelně stahuje a vyhodnocuje parametry související se stylem jízdy řidiče.

Je z hlediska snížení spotřeby paliva efektivní, pokud nákladní vozidla jedou za sebou, čímž vlastně snižují odpor vzduchu?

Myslím, že vozidla by u sebe musela být velmi blízko, aby reálně došlo k významné úspoře paliva. Některé studie popisují výhody použití silničních vlaků, respektive kamionových konvojů, vytvořených z několika za sebou jedoucích vozidel. Ale na druhou stranu si neumím představit, jak to musí být pro řidiče psychicky náročné, jet za druhým kamionem a vědět, že nedodržuje doporučenou bezpečnou vzdálenost.

Jak lze snížit spotřebu paliva u zemědělských strojů? Platí zde podobné principy jako u automobilů nebo nákladních vozidel? Do jaké míry zde můžeme uplatnit dálkový monitoring?

V tomto případě výše zmíněné zásady spíše neplatí. Během samotné práce se zemědělskými stroji jsou podmínky víceméně konstantní a samotný řidič spotřebu natolik neovlivní. Mnohem větší roli hraje celkové nastavení režimu práce a plánování. Stále však můžeme aplikovat to, že čím méně otáček motor má, tím nižší je také spotřeba.

Satelitního monitoringu se v zemědělství využívá třeba z hlediska hospodaření s naftou, aby nedocházelo ke krádežím paliva. Systém slouží také ke kontrole odvedené práce, například zda zaměstnanec odjezdil na poli tolik, kolik opravdu měl. Velký význam má pak monitoring v oblasti precizního zemědělství. Myslím si, že v blízké době se začnou čím dál častěji využívat autonomně řízené zemědělské stroje, které díky GPS a dalším „zpřesňujícím“ systémům budou řízeny na dálku. Pro jejich ovládání pak bude stačit jednoduše zadat, kam má daný stroj jet a kolik ochranného postřiku nebo hnojiva na daném místě má aplikovat.

Pomineme-li elektromobily, které jsou dnes již poměrně běžné, existují koncepty vozidel, které by nebyly závislé na naftě či benzínu?

Jedním z nedávných trendů v nákladní dopravě je přechod kamionů z nafty na stlačený zemní plyn. Cena plynu sice není tak nízká, jak byla ještě relativně nedávno, ale stále je zhruba o polovinu nižší než cena benzínu či nafty. Navíc plyn je považován za pohonnou látku, která je ohleduplnější k životnímu prostředí.

Dalším možným alternativním pohonem je vodík, který ve vozidle může být buďto přímo spalován v motoru, nebo reaguje s kyslíkem za vzniku elektřiny. Druhá možnost se využívá pro pohon elektromobilů, ale v praxi jsem se setkal s využitím této technologie i u elektrobusů ve Vídni, které tankovaly vodík a jezdily na elektrickou energii. V kamionové dopravě je nicméně použití některé z těchto alternativ ještě poměrně vzdálené.

Elektrický pohon u vozidel je sice už dnes běžně využíván, ale jeho velkým problémem je životnost baterií a jejich pořizovací cena. Mám vlastní zkušenost z praxe, že firma získala dotaci na provoz elektrobusu, ale po deseti letech byla baterie nepoužitelná. Nevýhodou je, že nová baterie stojí téměř tolik, co nový autobus. Další problém vidím z hlediska infrastruktury a nabíjení vozidel, na což nejsme ještě v současné době připraveni. Upřímně si nedovedu představit, že by si někde na sídlišti většina lidí dobíjela v jeden okamžik své elektromobily. Stejně tak u elektrobusů – kombinace různých logistických úkonů zahrnujících turnusy autobusů, nasazování řidičů, a ještě k tomu dobíjení elektrobusů vyžaduje vybudování složité energetické infrastruktury, kterou zatím u nás nemáme.

Z tohoto důvodu do budoucna vidím smysl spíše v používání hybridů, kde je kombinován alternativní pohon s klasickým, ale nedovedu si představit, že by bylo reálné naftu či benzín v blízké době zcela nahradit.

Lucie Dostalíková

Foto: Freepik

Ing. Jindřich Pavlů, Ph.D., vystudoval obor Silniční a městská automobilová doprava na Technické fakultě Česká zemědělské univerzity v Praze. Aktuálně působí na katedře jakosti a spolehlivosti strojů, kde vyučuje předměty, jako jsou Projektové řízení, Servisní logistika, Kvalita a spolehlivost výrobních zařízení nebo Údržba zaměřená na bezporuchovost. V průběhu působení na univerzitě také vedl několik projektů zaměřujících se na využití satelitního monitoringu nebo vliv směsi biopaliv na produkci oxidu dusíku a kouřivost spalovacího motoru. Dále pracuje ve firme Partner mb s.r.o., která vyvíjí telematické systémy RMC a spolupracuje s firmou ECOdrive s.r.o., která se zaměřuje na školení a výcvik řidičů.